「旅と鉄道」(竹島紀元編集長) 2005年夏の号・No.155より ■取材日・2005年4月25日 取材協力・JR西日本

アーカイブス夢一夜
583系寝台電車急行「きたぐに」の旅
「旅と鉄道」(竹島紀元編集長) 2005年夏の号・No.155より再録

国鉄塗装の頃の583系「きたぐに」

583系電車に乗るのは何年ぶり、いや何十年ぶりであろうか。それも寝台をセットした583系本来の姿である編成の列車に乗るのは、おそらく昭和40年代後半、蒸気機関車を追って北海道へ渡ったときの青森までの列車が寝台特急電車「ゆうづる」だったときのもので、私の記憶の583系寝台の旅は、この記憶が蘇るだけである。
　現在の583系の多くは時代の流れともに寝台電車は次々と廃止され、通勤電車などに改造されその余命を送っているが、今回の旅で乗車する「きたぐに号」は、急行という583系本来の特急仕様ではないが、それでもこの時代に現存する国鉄時代の姿が見られるのは貴重な存在。あの3段寝台も天井が高い独特のグリーン車も健在なのだ。本当に久しぶり583系電車の旅を求めて新潟まで一夜の往年の夢を見ることにした。

大坂駅11番ホーム23時03分「きたぐに」入線。車内は閑散としていたが、久し振りの寝台電車に気分もワクワク。

大阪駅11番線ホーム。駅構内の最も奥まった所に位置するホームで、日中は「サンダーバード」「雷鳥」など、北陸本線への特急列車が発車する。近郊電車が発着する他のホームと異なり長距離列車が発車する独特の旅情を感ずるプラットホームである。夜ともなり華やかな特急の運転がひと段落着いた後、日付けが変わる前の11番線のトリの終列車が「きたぐに」である。
23時7分、「きたぐに」入線。
ただ、かつての国鉄時代の583系を知る者に、違和感を感ずるのはJR西日本カラーのグレーを基調とした塗装であることだ。やはり寝台列車には、あの独特なブルーの車体が懐かしいし、583系は特にブルーとクリーム色のツートンカラーにひときわ強い思い入れがあるだけに、私には違和感はいがめない。各地で旧国鉄車両がJRカラーから国鉄時代の塗装に戻されている昨今、583系も旧塗装に・・と思うのはレールファンのわがままな郷愁であろうか。
快速、新快速電車が帰宅のサラリーマンを乗せて混雑するホームとは対照的に11番線は、静まり返っている。「きたぐに」をホームで待つ乗客は数名。そのほとんどが自由席付近とあって、乗車率が心配になる。
　発車前の人気のないホームで、「いつも、こんな感じです。それにしても今日は少ないようです」と、車掌長が言う。取材日がGW連休前ということであろうか、それでも発車前にはB寝台にはサラリーマン風の客と初老の婦人が乗り込んできた。

特急時代にはなかったA寝台。自由席はごらんのとおりガラガラ。早朝、車窓には日本海が広がる。

　23時27分定時に「きたぐに」は鉄道の郷愁を誘う鉄道唱歌のチャイムと共に発車。新大阪、京都と停車して行き、徐々に乗客を増やして行くが、それでも寝台の中段、上段に人が入る気配はない。乗客のほとんどは自由席に乗っているようだ。京都を発車すると停車駅などの車内放送がある。
京都を発車すると、かつての「北陸特急」が闊歩した米原経由の東海道本線を走る。新潟までの停車駅も大阪・新潟を除くと29駅を数えるきめ細かいネットワークが、いかにも急行列車といったところか。自由席の乗客の多くは深夜に停車する北陸本線の主要駅で下車する人たちが多いという。小松まで行くという女性は「この時間だと、寝台はもったいないですもの。自由席も空いていて、ゆっくり足を伸ばせますものね」と言いながら早々にコートを羽織って眠りに着いた。
ここで車内照明を「半減」するまでの間、車内をひととおり歩いてみた。「きたぐに」の編成は、1号車から10号車までの10両編成。内訳はＢ寝台車４両、Ａ寝台車１両、グリーン車１両、座席車(自由席)４両で、かつての食堂車はなく、オールB寝台だけだった583編成にオール二段式のA寝台車が組み込まれているのは、ささやかなグレードアップといったところか。
グリーン車は、飛びぬけて天井が高く感じられる。3段寝台の他の車両と同じ設計使用によるもので、良く言えば広々とした空間、悪く言えば間伸びのした空間といったところで、グリーン車の優雅で豪華な雰囲気はあまり感じられない。そういえば、かつての583系の食堂車もこの空間に食堂があり、何となく間伸びした雰囲気でカツレツ定食を食べたっけ・・。ただ私のように禁煙者にとつてうれしいのは、しっかりと喫煙コーナーが設けられていることで、そのスペースはちょっとしたサロンの雰囲気が漂う。発車直後、しばし都会の夜景を見ながら、ここでビールなどを開けるスペースである。

　今回の旅で私がリクエストした寝台は、B寝台中段、この583系寝台は車両限界ぎりぎりの設計のため、上段寝台の居住空間は天井近くまでにも至る。ところがパンタグラフは屋根部分が低い位置に設置されているため、この部分の寝台は下段、中段の2段寝台となっている。寝台幅は下段が102cm、中段・上段が70cmであり、20系客車の52cmと比べると大幅に拡大された。
中段はいわゆる「パンシタ」といわれ、下段とほぼ同様のゆったりした居住空間が特徴で料金も中段料金(5250円)のままとあって乗りお得な寝台で、583系創成期から人気のあった中段寝台なのだ。私もかつて「ゆうづる」に乗ったときは、まずこのパンシタをリクエストして予約したものだった。

■輝がしきころの583系

ここで、今では「きたぐに」編成のみとなった583系電車を振り返ってみよう。
この583系電車の前身581系は、1967年10月改正で、「みどり」「月光」に１往復が投入され世界でも例をみない、画期的な昼夜兼用の特急型電車として製造された当時国鉄ご自慢の新鋭特急電車。製造当初は西日本地区の60Hzのみ対応の581系として製造されたが、翌年からは50/60Hz対応の583系として製造されるようになった。「ヨンサントウ」といわれた昭和43年(1968)10月改正で大幅な運用範囲の拡大が行われ、西日本地区ではでは「つばめ」（名古屋〜熊本）、「はと」（新大阪〜博多）、「金星」（名古屋〜博多）、「明星」（新大阪〜熊本）、「月光」（新大阪〜博多）に、東日本方面では「はつかり」「はくつる」（上野〜青森）「ゆうづる」（上野〜水戸〜青森）などに使われ、その後、九州方面への間合い運転としてL特急「雷鳥」「しらさぎ」「有明」「にちりん」などに使用され、583系電車の全盛期を迎えた。
車体は車輌限界いっぱいまで広げられれたためか、大柄のいかついイメージで、今のスマートな特急電車のイメージとはほど遠いスタイルは当時のレールファンの人気となり、昭和50年代のブルートレインブームの中でもひときわ異彩を放った電車で特異な存在であった。しかし、その後寝台客車の二段化、新幹線網の発達などで583系は、次第に衰退の一途を辿ることになった。
1993年12月のダイヤ改正で「ゆうづる」が廃止され、昼行特急の「はつかり」も廃止された。また唯一583系として残った特急「はくつる」は1994年12月改正で客車化され、ここで583系は寝台特急の役目を終えた。

全盛時代の「はつかり」東北本線三沢付近、金星、明星の昼行運用「しらさぎ」が関ヶ原の大築堤を行く。 南九州を走る寝台特急「明星」鹿児島本線伊集院付近。
国鉄時代の「ゆうづる」「はつかり」の公式取材から。高台の運転室は意外に窮屈だった。上段は子どもでも狭い印象。 昼行「はつかり」の普通座席。(いずれも鉄道ジャーナル・ジュニアの取材・取材協力/国鉄広報部)

　私もこの583系にはさまざまな思い出がある。最期の蒸気機関車を追っての際に乗車したことや、昭和40年代後半、583系「有明」の車中での、ある大手出版社の編集長と出会いが、私の初めての鉄道単行本刊行のきっかけを作ってくれたことなど特に感慨深い。583系電車はすでに人々の過去を思い起こす存在になっているのかと思うと、何か寂しい気持ちになるが、それは急行の夜行列車という雰囲気がよりそれを強くしているのであろう。

　東海道線と北陸線の分岐駅である米原も私には感慨深い駅である。ここから何度となく故郷への列車に乗り換えたのである。急行時代の「日本海」や、まだオシ17(食堂車)など旧型客車時代の「きたぐに」にも乗って故郷を目指した。ちなみに「きたぐに」が14系客車列車から583系になったのは昭和60年からのことである。
午前1時5分、米原を発車した「きたぐに」は北陸本線に入り、一路北国を目指す。私もここで浴衣に着替えてパンシタの中段でしばしの583系の夢心地を楽しむことにしょう。
 隣の寝台車の客のいびきに起こされたのが、5時半を過ぎた頃、ちょうど糸魚川を過ぎたあたりで、寝台の小窓を空けると、すでに外は明るくなっていた。北陸本線の終着駅、直江津には6時03分に到着。ここで20分間の停車をする。ホームに降りて自販機で温かい無糖の缶コーヒーを買う。早朝とあって朝ご飯は、ホームで買うことができず、新潟までお預けといったところである。
　洗面所で洗顔をする。寝台列車らしく広いスペースに三面鏡と洗面所と、トイレが二つづつ、リニューアルされていて清潔感が漂い使いやすい。洗面所横の空間に、現在は使われていない冷水器が置かれてあった。どこか懐かしいレトロな雰囲気を残す鉄道グッズといったところで、懐かしい昭和のアイテムのひとつである。

　直江津を過ぎても「きたぐに」は、柿崎、柏崎、来迎寺など急行列車としてきめ細かい停車をくり返し、自由席にも乗客が増えてきた。新潟への朝の足として活用されているようで「きたぐに」が活性化するのは、皮肉にも寝台区間ではなく通勤圏内の長岡−新潟間にあるようでもあり、長岡ではビジネス客なども乗り込んできた。見附、東三条、加茂と停車してゆくと、さらに乗客は増え、自由席はほぼ満員状態になった。そしてついに新津からは急行「きたぐに」は、急行の看板を外して快速列車となり自由席はすべて禁煙となり、まさに朝の通勤列車となり学生や通勤客が乗り込み、さながら朝の通勤ラッシュ状態となった。あの寂しく静かな大阪駅のホームにたたずんでいた「きたぐに」とはまつたく違った列車の様相を呈していた。ここまでひとつの列車が表情を変えるものかと、感心することしきりであった。
　8時30分、ちょうど朝の通勤時間帯の新潟駅に「急行・きたぐに」は到着。カラフルでスマートな通勤電車の中にあり、ひときわ威風堂々と、その「巨体」をホームに横付けした。大阪-新潟間、581.1キロ、約9時間の旅路であった。

■急行・きたぐに(データ)

青森―大坂間運用旧形客車時代の「きたぐに」・米原

1968年（昭和43年）10月、「ヨンサントオ」ダイヤ改正で、同区間に誕生したブルートレイン「日本海｣に愛称名を譲り、列車自体は「きたぐに」と改称し、大阪〜青森間の長距離列車として活躍。その後1982年11月に運転区間を大阪〜新潟間に短縮し、さらに1985年３月に、それまでの14系客車列車から現在の583系電車に置き換えられた。

大阪−新潟／乗車券9030円・急行料金1260円
B寝台料金／下段6300円・上中段5250円
A寝台料金／下段10500円・上談9540円
グリーン車料金・5150円
取材当時・2005年のデータ

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