「特急列車の軌跡」　(桜桃書房2000年4月発行・南正時／編集)への寄稿より。
c吉村光夫・編集・南正時

　新幹線に時々乗るが、ジパングクラブ割引の魅力で乗るのは大抵［ひかり］号。だが、昨秋、新横浜から京都への往復は奮発して［のぞみ号］を利用した。この間の時間差は25分位のものだが［のぞみ号］には［ひかり号］にない貫禄がある。外観や容貌ではなく全部指定の定員制が［のぞみ号］の落ち着いた雰囲気を醸しだしているのだ。
私は士農工商とか公候伯子男といった人間の身分格差には興味は薄いが、こと列車に関しては目的に沿った格付けはあってしかるべきだと固く信じており、展望車こそ連結していないが［のぞみ号］には昔の［燕］に近い品格がある。
われ幼かりし頃、［燕号］はいつかは乗ってみたい憧れの列車だった。夏休みが来ると横浜の親戚の家によく泊りに行ったものだが、親戚の従兄弟がかなりの好きもので、自宅の日の出町から野毛坂を越え平沼橋まで約2キロ、自転車の荷台に私を乗せ［燕］を見に連れて行ってくれた。橋の欄干を握りしめ保土ヶ谷の方に目をやると豆粒程のヘッドライトがだんだん大きくなってくる。神戸からの上り特急［燕号］だ。機関車はC51、煙はほとんど上げていない。目の下を流れる屋根をみて回れ右、通りを横切って反対側に移り［燕］の後ろ姿を追う。展望車のデッキに灯る［燕］のマーク、赤いテールライトが横浜駅に吸い込まれてゆくのを見届けて、さあ、帰ろうということになる。
この「燕」見物も1934年に丹那トンネルが開通し電気機関車が牽くようになって自転車が野毛坂を越えることはなくなった。父のお陰で貧しくもなく豊かでもない暮らしを送っていたが旅に出ることは少なく、出ても急行の三等車で、特急にはまずご縁がなかった。大学を出て社会人になった1948年、NHKに職を得て鹿児島放送局に赴任した。生まれて初めての1500キロの長旅、戦い終わってまだ3年、列車の数は少なく大混雑で、西域に向かう三蔵法師の境地、勿論特急はなく、名無しの急行で、乗り換え乗り換えで薩摩に入った。
故郷を離れた独身青年は見知らぬ土地で一所懸命働き、年末に旧家をとって帰郷する旅が楽しかった。この旅で宿願の特急列車に、それも日本一の［つばめ号］に乗れたのだ。1951年のことで、乗ったのは遺憾ながら展望車ではなく逆の位置に連結された1号車で、形式はスハニ35750、三等手荷物合造車、特急［平和］が［つばめ］に改名した1年後だったかな。横浜から大阪まで乗り、急行に乗り継いで鹿児島に着いた。
学生時代、学園祭で熱効率の悪い蒸気機関車を追放し、大切な石炭は火力発電所に回し、鉄道電化を促進しようと、グラフなどを描いて謳い上げたが、その甲斐あってか東海道の全線電化が完成し、6時間半運転(こだま)になった頃、名古屋から横浜までEF58の牽く青大将カラーの［はと］に乗車した。
　三等客車であることに変わりないが、客車は特急専用のスハ44、小窓がずらり並んだ一方方向固定のクロスシートで、窓を全開しワイシャツの汚れを気にしなくてすむ無煙化の旅を満喫したものである。


ムック本「特急列車の軌跡」(南正時・編集/ 桜桃書房)に掲載された「遠い日の思い出特急」より
国鉄120km/hの試運転に立ち会ったドイツ人技師を見送る。乗れずじまいの「つばめ号」一等展望車・1954年3月15日(左写真)と、近鉄特急「すずか2号」1950年12月上六(大坂上本町)にて。いずれも写真撮影提供・吉村光夫さん

特急列車は国鉄だけではない。戦後の特急復活一番乗りの近鉄にも時々乗った。それも名古屋行きの［すずか号］に限られていた。なぜかというと、鹿児島から横浜へ帰郷する際の急行が三ノ宮に着くのが朝7時頃で、ここで急行を捨て阪急特急に乗り換え、午前中大阪の電鉄の特急に乗りまくってストレスを解消したからである。鹿児島で電車というと路面を走る市電だけだったからこの気持ちはお察し頂けると思う。
愛用した近鉄特急は上本町発12時40分の［すずか2号］名古屋連絡宇治山田行きで、大坂線の編成はデ2200新＋サ3000＋デ2200の3連。転換クロスシートの2200新に乗りたかったが指定席はどういうわけかサ3000の固定クロスだった。当時の近鉄はゲージが異なっていて、中川での乗り換えがあり名古屋は中型車の4連で、席が替わり、モ6401の転換クロスシートにありついた時は嬉しかった。連結部の貫通幌を通るのが楽しく、用もないのにいったりきたりした。
［すずか］のスピードに文句はなかったが、台車のバネが固かったのか乗り心地はイマイチ。それに名古屋着15時46分で上り特急［はと］が出た後、その日のうちに東京に着く列車はもうなく、仕方なく豊橋まで名鉄特急に乗るなどして時間を潰し、夜行で朝帰りしたのも思い出の一つ。若かったから出来たことかもしれない。
　NHKからラジオ東京へ、今のTBSに働き場所を替え、都会の高速電車に乗れるようになって生き返った気持ちになった。当時ラジオスケッチという番組があり［電車の警笛］という企画を売り込んだらディレクターがのってくれた。お目当ては京急のタイフォンや小田急の出来たてSE車の電子ホーンで、経堂車庫で何度も鳴らしてもらったり、鳴らしそうな踏切り際に待ちかまえて東通工のデンスケ(今のソニーの携帯録音機)で録音したが、これは趣味と実益を兼ねたご機嫌な仕事だった。

　忘れ得ぬ特急はもうひとつ、［こだま号］である。今となっては旧幹線［こだま号］であるが、1958年にデビューした時の人気は大したもので、運転室を屋根に持っていった前頭部のデザインはアメリカのディーゼル機関車によく似ていたが、局面ガラスやボンネットの丸みで差をつけていた。
　新時代の到来を告げる特急列車に、一ヶ月もしないうちに乗れる機会が訪れたのはラッキーなことで、8両編成の全車指定席という大名列車だ。マイシートは下り先頭の1号車、クハ26002、のちにクハ151-2になった車で台車の空気バネの効果で乗り心地よく、はめ殺し窓はガタつかず車内は静かで小声で話が出来、標準軌間と同じ1435ミリの広窓に富士山が裾まですっぽり納まった。
　横浜の次の停車駅がなんと名古屋。だから［こだま号］は安倍川鉄橋を渡っているさなかに東京の運転士と名古屋の運転士が交替するのだ。進行中の飛び乗りは難しいので、名古屋の運転士は東京から1号車の席に座っていた。後日のダイヤ改正で静岡停車になったら、客席が2名分増えた。ビュッフェの壁の速度計は110キロをしばし示し、6時間50分運転、表定時速81.8キロは当時、日本一の高速だった。［こだま］用の151系電車は1年後、島田―金谷間の高速度試験で163キロを樹立した。その瞬間を車内で実況録音し、テープを持って静岡放送へ駆けつけ全国へ放送したが、当時は進行中の車内からラジオで生放送する技術がなく鉄道の方が輝いていた。
　この試験列車には大学時代電気工学を教わった宗宮教授が乗り込んで高速時におけるパンタの集電測定をしておられ、先生と生徒でやっていることがかなり違っているなと思ったものである。こういったテストで得られた数々のデータが土台になって特急列車がいま全国各地を走り回っているが、今後の特急は飛行機や自動車に負けない［風格］ある列車が期待されるのではなかろうか。

著者略歴
1926年神戸市生まれ、1948年慶応大学工学部卒業、NHKアナウンサー鹿児島放送局勤務、1951年ラジオ東京(現TBS)アナウンサー、1981年TBS退職、慶応大学鉄研三田会会長、日本0番鉄道クラブ副会長、鉄道友の会参与、2011年1月逝去。

■「特急列車の軌跡」　(桜桃書房2000年4月発行・南正時／編集)への寄稿より。
(C)吉村光夫・編集プロデューサー・南正時
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吉村光夫さん逝去に際して

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